Tenemos claro que las políticas públicas para extender las redes de calles y avenidas, las cuales han sido empleadas por un gran número de ciudades alrededor del mundo, no es la forma de alcanzar un sistema de transporte sustentable y energéticamente eficiente. Por el contrario, estas políticas se encuentran relacionadas con la dependencia y un alto consumo de combustibles fósiles, así como con otros impactos negativos, por ejemplo: problemas de salud, accidentes y congestionamientos viales. En México, aproximadamente la mitad de la energía nacional consumida (SENER, 2014), 31% de las emisiones de CO2 (5th National Communication to the UNFCCC) y alrededor de 16 mil muertes por percances viales, proceden del sector transporte (STCONAPRA, 2013).
Una forma efectiva de alentar a los pasajeros a reducir el uso de vehículos motorizados privados es brindar opciones de transportación más eficientes y seguras, como el transporte público y no motorizado. Actualmente, de los sistemas de transporte público disponibles el BRT es por mucho el más promovido en el mundo: ha crecido 383% en los últimos 10 años (ITDP). A pesar de que este sistema se basa en el uso de autobuses, opera como un sistema de trenes. La mayor ventaja de los BRT frente a los sistemas de trenes es su reducido costo por kilómetro, sus bajos costos de operación y su gran flexibilidad, así como, el corto tiempo que requieren para ser construidos.
¿Cuál es la situación en México?
En México, los sistemas BRT entraron por primera vez en operación exitosamente en septiembre de 2003 en la ciudad de León, seguido por otras ciudades como la Ciudad de México, Guadalajara, Puebla, Chihuahua y Monterrey. Hasta ahora, 10 sistemas BRT operan en México, con 222 km de carriles confinados y 1.8 millones de pasajeros diarios (EMBARQ Mx; ITDP). El sistema BRT mexicano es el segundo más grande del mundo, después del de China que cuenta con una red de 552 km. Solamente, el sistema BRT de la Ciudad de México cuenta con 105 km de carriles confinados, mueve 900 mil pasajeros al día, ha disminuido 42% el tiempo de recorridos de larga distancia (EMBARQ Mx) y ha reducido alrededor de 122 mil tCO2 (Metrobus). Sin embargo, los sistemas BRT de México aún tienen que hacer frente a los siguientes retos para revolucionar la movilidad urbana:
Primero, se debe reconocer que como sistema basado en autobuses, necesitan grandes cantidades de combustible por kilómetro cuyo consumo no puede ser reducido considerablemente, pues al transitar en vías y avenidas encuentran congestionamiento vial en intersecciones. Segundo, los sistemas BRT en sí mismos no pueden disminuir la cantidad total de energía consumida por el sector transporte, pues la mayoría de los viajes realizados en transporte público se hacen en camiones lentos, abarrotados y contaminantes, como los “microbuses” y las “combis” (UNHabitat), y porque la tasa de motorización, en vez de reducirse, se ha duplicado en sólo 15 años (UNHabitat). Tercero, los sistemas BRT no han sido incapaces de satisfacer las necesidades de los usuarios de un diseño universal, de atender la creciente demanda de viajes, de evitar la inseguridad como el acoso y revertir la larga historia de expansión de nuestras ciudades. Finalmente, es importante señalar que debido a que no todas las ciudades en México tienen acceso a la misma calidad de combustibles (i.e. Diésel de ultra bajo azufre) y a tecnologías eficientemente energéticas como el EURO V o VI, los sistemas BRT no pueden ser implementados eficientemente en todo el país.
Por lo tanto, para revolucionar la movilidad urbana, los sistemas BRT de México deben ser parte de sistemas integrales de transporte, establecer un solo esquema de pago y reestructurar sus rutas. Además, deben ser acompañados por fuentes de energía alternativas y eficientes (i.e. sistemas eléctricos e híbridos), de nuevos estándares de eficiencia (i.e. para vehículos motorizados privados, transporte de carga y vehículos de transporte público) y de nuevas tecnologías.
En conclusión, los BRT no pueden ser considerados como un milagro tecnológico sino como una opción costo-efectiva con enorme potencial de reducción de consumo energético, si y sólo si, los efectos positivos y negativos, así como el acompañamiento de medidas adicionales, son tomados en cuenta.
Versión original en el blog The German Energiewende
